دانلود پایان نامه رشته حسابداری – بازرگانی با عنوان راه آهن جمهوری اسلامی ایران

حمل و نقل در گستره جغرافیایی چون شریانهای حیاتی آن محیط است که هر نوع سستی یا عنایت و حمایت از آن اثرات روشن صریح و سریعی در عملکرد فرهنگی اقتصادی انسانی و حیاتی آن منطقه دارد.

اهمیت حمل و نقل در اقتصاد هر کشوری از دو جهت قابل بررسی است . ابتدا از جهت تاثیری که برروی ساختار فضایی کشور می گذارد به عبارت دیگر توسعه شبکه حمل و نقل موجب تمرکز فعالیت های اقتصادی در بعضی از مناطق و در نتیجه رشد اقتصادی آن مناطق شده و از طرفی ممکن است باعث رکورد و از بین رفتن مناطقی دیگر (احتمالا روستایی) شود. جهت دوم بررسی اهمیت حمل و نقل در اقتصاد کشور تاثیری است بخش حمل و نقل در سطح کلان برروی کل اقتصاد از نقطه نظر اشتغال تولید سرمایه گذاری و… می گذارد .

حمل و نقل همانند کشاورزی و صنعت یکی از بخش های اقتصادی هر کشوری است که نه تنها به خودی خود اشتغال زا بوده و تولید خدمت می کند بلکه بر توسعه بخش کشاورزی و صنعت هم تاثیر می گذارد به عبارت دیگر همچنان که توسعه شبکه حمل و نقل بر رشد و توسعه اقتصادی هر کشوری تاثیر می گذارد رشد و توسعه اقتصادی هر کشور نیز در ایجاد یک سیستم مطلوب شبکه حمل و نقل حائز اهمیت است بنابراین همراه با رشد و توسعه اقتصادی کشور بخش حمل و نقل کشور هم می بایستی رشد نماید در غیر این صورت محدود بودن شبکه حمل و نقل کشور به عنوان یکی از موانع مهم درون زای رشد و توسعه اقتصادی و مبادلات کشور ها با حجم تولیدات بسط بازرگانی توزیع خدمات و فرآورده های بین مناطق مختلف کشور با خارج از کشور رابطه مستقیم دارد.

نقش حمل و نقل ارتباطات در انجام این مبادلات به عنوان” عامل زیر بنای توسعه اقتصادی “فوق العاده مهم است زیرا توسعه و تحرک بازار دسترسی به منابع متعدد اقتصادی فقط با ایجاد تسهیلات ارتباطی حاصل می شود از این رو به نظر می رسد تحرک اقتصادی به نحو بارزی معلول و یا حداقل مشروط به فرایند وجود شبکه ارتباطی (مخصوصا شبکه ارتباطی حمل و نقل ) است و هر چه ارتباط سریع تر و راحت تر دردسترس تر و ارزانتر باشد تحرک اقتصادی بیشتر به دست می آید جایگاه وسایل ارتباطی (مخصوصا حمل و نقل )در حرکت اقتصادی را می توان به مانند حلقه های متعدد زنجیر گونه ای تشبیه کرد که فقدان هر حلقه در عین کوچکتر نمودن مجموعه کلی دایره محدود تر شد امکان فعالیت در آن موجب کند تر شدن حرکت کلی جامعه میگردد. به عکس افزایش هر حلقه علاوه بر بزرگتر شدن دایره کلی فعالیت اقتصادی موجبات افزایش سرعت رشد و توسعه اقتصادی را نیز فراهم می نماید .

بررسی سیر تحول تاریخی حمل و نقل در کشور ها در چهل سال اخیر نشان می دهد که سیستم حمل و نقل حاکم بر این کشور بر خلاف نقش مهم و حیاتی این سیستم در چرخه فعالیتهای اقتصادی سایر کشور های جهان یک سیستم ناموزون و ناهماهنگ است . این نا هماهنگی ها ریشه در ساختارهای بنیادی نامتناسب از گذشته دارد.

شاید بتوان گفت نگرش دستگاه حاکم بر حمل و نقل کشور از بدو تاسیس تاکنون در خصوص طراحی سیستم حمل و نقل جامع و فرا گیر نبوده است و غالبا متاثر از سیستم های بیرونی عمل نموده و هدف نهایی آن در احداث جاده خطوط راه آهن و سایر تاسیسات زیر بنایی بعضا بدون توجه به چگونگی حد و میزان استفاده مطلوب از این تاسیسات از نظر تامین حداکثر جابجایی مطلوب و اقتصادی کالا و انسان بوده است.

یکی از موانع مهم پیشرفت توسعه اقتصادی کشور ضعف و نارسایی در سیستم حمل و نقل زمینی به ویژه راه آهن است. اگر در زمینه ایجاد راهها تلاشهایی ها چند پر هزینه در دوره پیش از انقلاب صورت گرفته است در زمینه ایجاد راه آهن و بویژه ایجاد صنایع سنگین مربوط به آن اقدامات ناچیزی انجام شده است .

نگاهی به خط سیر شبکه راه آهن تهران موجود نشان می دهد که در احداث آن به رشد و توسعه اقتصادی اجتماعی کشور توجه چندانی نشده است و احداث آن ضمن این که در ایران دیر شروع شد بر دو مبنا که یکی اقتصاد مصرفی حاکم بر جامعه و دیگری نقطه نظر های استراتژیک در ارتباط با موقعیت جغرافیایی کشور صورت گرفت.

براساس وجود اقتصاد مصرفی احداث راه آهن صرفا در جهت اتصال مرکز کشور با مبادی ورودی کالا انجام یافت و لذا در بسیاری از نقاط محروم که راه آهن به یقین می توانست آنها از هر حیث احیا نماید توجه خاصی به عمل نیامد و هدف از احداث آن از نظر استراتژیک دسترسی به نقاط حساس اقتصادی و نظامی و ارتباط بین خلیج فارس و دریای خزر بود که حاصلی جز اشتغال نظامی کشور در جنگ دوم جهانی نداشت هم اکنون شبکه غیر قابل انعطاف فرسوده ناشی از گذر زمان همراه با کمبود خطوط ارتباطی و گلوگاههای عمده در محورهای اصلی راه آهن و ضعف در ترکیب ناوگان واگن های که درصد نسبتا زیادی از آنها عمر صنعتی شان به پایان رسیده و یک خطه بودن همچنین نارسایی در ساختار سازمانی و تشکیلاتی راه آهن و ناموزون بودن ساختار نیروی انسانی گستردگی بیش از حد امور جنبی راه آهن و موانع مربوط به اداره و بهره برداری بهینه از آنها و… تنگناهایی است که شبکه راه آهن در حال حاضر با آن روبرو است .

این امکانات ناچیز در حمل و نقل راه آهن در برابر مرز وسیع کشور و نیاز ارتباطی چندین ده هزار روستا و نیز شهر های بزرگ و کوچک این سرزمین که اکثرا دارای فاصله های طولانی هستند و نیز ضرورت جابجایی تولیدات صنعتی و کشاورزی از مراکز تولید به نقاط مصرف مواد معدنی به اضافه واردات کالا های اساسی و سرمایه ای از خارج به داخل کشور بسیار اندک می باشد و در نهایت سهمی که راه آهن ایران با امکانات قدیمی و نوسازی نشده خود در حمل و نقل بار و مسافر دارد بسیار کمتر از توان بالقوه آن است و به همین دلیل توجه کافی به بهسازی و گسترش شبکه و تجهیزات این سیستم ضروری به نظر نمی رسد.

اهمیت نقش سیاسی و اقتصادی اجتماعی و نظامی راه آهن از یک طرف و از طرف دیگر محدودیت منابع و امکانات رشد سریع بخش های کشاورزی و صنعت در کشور ایجاب می نماید که توسعه و بهبود شبکه راه آهن به عنوان یک راه حل عمده حل مسائل و مشکلات حمل و نقل کشور مورد توجه دست اندرکاران و سیاست گذاران جامعه قرار گیرد چرا که برای دستیابی به یک سیستم حمل و نقل هماهنگ یکپارچه سریع راحت و قابل انعطاف لازم است به استفاده و بهره گیری هر چه بیش تر از شبکه راه آهن روی آورده شود.

تاریخچه راه آهن از ابتدا تاکنون “از بعد تاریخی”

بر سر احداث راه آهن در ایران حدودا به مدت یک قرن بین دول مختلف کشمکش وجود داشت که کششهای آنها مبنی بر اهداف سیاسی سلطه طلبانه و رقابتهای موجود به نتیجه نرسید . دولت مرکزی نیز به سبب ضعف مالی و عدم استقلال سیاسی نمی توانست پی موقعیت استراتژیک و اهمیت بازرگانی این منطقه ببرد و خود مبادرت به احداث راه آهن نماید چرا که در صورت احداث خط آهن سرتاسری بین شرق و غرب ایران می توانست علاوه بر ایجاد تحولی در امر ارتباطات در کشور از طریق حمل کالای کشور های اروپایی به آسیا نیز صاحب درآمدی قابل توجه شود.

الف)دوره قبل از سال 1304:دوره کسب امتیازات توسط دول بیگانه که سابقه آن به زمان سلطنت ناصرالدین شاه بر می گردد. پس از قتل امیر کبیر به دستور شاه وقت در سال 1231 دوره ی اعطای امتیاز آغاز شد. دول روس و انگلیس از این طریق موفق به کسب منافع بسیاری شدند اگر چه اعضای امتیازات گوناگون به کشور های بیگانه در دوره پهلوی نیز ادامه یافت لیکن در این دوره بیشتر امتیازات به دوره قاجاریه بر می گردد. از میان امتیازات اعطا شده امتیازات احداث راه آهن توسط دول مزبور از موقعیت ویژه ای برخوردار بوده است که به علت وجود رقابت و اعمال نفوذ دول استعمارگر عمدتا امتیازات کسب شده منجر به احداث نمی گردید. اهم امتیازات مذکور را می توان به شرح ذیل عنوان نمود:

1)در تاریخ 5/11/1250شمسی بارون ژولیس رویتر انگلیسی امتیاز احداث راه آهن را از شرق به غرب و از بحر خزر تا خلیج فارس را به دست آورد. لیکن در اثر فشار روسها ناصرالدین شاه مجبور گردید یک سال بعد رسما این امتیاز را لغو نماید.

2)در تاریخ 1253 شمسی بارون خالکن هاگن روسی تقاضای امتیاز راه آهن جلفا تبریز را نمود که در اثر مخالفت انگلستان موفقیتی کسب نگردید.

3)در سال 1257 شمسی آلتون فرانسوی امتیاز احداث راه آهن رشت تهران را کسب نمود ولی به نتیجه نرسید .

4)در سال 1258 شمسی فندان تی شررهان اطریشی احداث راه آهن رشت –تهران را کسب نمود که در

نهایت به نتیجه نرسید.

5)در سال 1260 شمسی وینستون وزیر مختار امریکا در ایران امتیاز احداث چندین خط را در ایران بدست آورد که موفق به استفاده از امتیازات مذکور نگردید.

6)در سال 1261 شمسی مهندس فایبوس بوآتال فرانسوی امتیاز احداث راه آهن رشت- تهران را بدست آورد ولی در اثر کار شکنی روسها موفقیتی کسب نکرد.

7)در سال 1263 شمسی حاج محمد حسین امین الضرب تاجر ایرانی امتیاز احداث راه آهن محمود آباد به تهران را بدست آورد و موفق گردید از محمود آباد تا آمل را مورد احداث و بهره برداری قرار دهد. اما پس از مدتی این خط تعطیل گردید و خط مزبور دارای یک دستگاه واگن باری بوده است.

8)در سال 1265 مهندس فایبوس بو آمتال بلژیکی امتیاز احداث راه آهن تهران – حضرت عبدالعظیم و تراموای شهر تهران را بدست آورد. خط تهران – حضرت عبدالعظیم به طول 7/8 کیلومتر و عرض یک متر احداث و مورد بهره برداری قرار گرفت . تعداد مسافر سالیانه آن بالغ بر 690000 نفر میگیرد . با هزینه سالانه حدودا برابر با 260000 ریال خط مزبور بیش از چند سال دوام نیاورد و برچیده شد . ضمنا شخص مذکور امتیاز احداث 80 کیلومتر خط آهن از تهران تا معادل زغال سنگ پشند را نیز بدست آورد که موفق به احداث آن نگردید.

9)در سال 1266 شمسی وینرسون امریکایی موفق گردید که امتیاز احداث چندین رشته خط آهن را تحصیل نماید ولی در اثر مخالفت روسیه احداث خطوط مزبور عملی نگردید.

10)در سال 1268 شمسی یک نفر روسی امتیاز احداث راه آهن رشت – غازیان را بدست آورد که موفق به احداث آن نشد.

11)در سال1289 شمسی یک کنسروسیوم روسی درصدد احداث راه آهن از فرانسه به هندوستان بود به طوری که این خط از شهر های رشت قزوین تهران نائین یزد کرمان بم در ایران گذشته و به شهر احمد آباد هندوستان ختم میشد که این بار نیز موفقیتی حاصل نشد.

12)در سال 1291 شمسی دپتهای انگلیس فرانسه روسیه شرکت سه گانه ای تشکیل و به طور جدی احداث راه آهن در ایران را تعقیب نمودند ولی شروع جنگ جهانی اول همه این اقدامات را نقش بر آب کرد.

13) در تاریخ 4/11/1291شمسی دولت ایران قرارداد احداث راه آهن جلفا- تبریز و خط فرعی صوفیان – بندر شرفخانه را با بانک استقراضی ایران و روس امضا نمودند و موافقت شد که راه آهن آذربایجان در امتداد راه آهن روسیه با همان مشخصات از جلفا شروع به ساختمان شود و اجرای این قرارداد را به عهده راه شو سه تبریز – جلفا واگذار شد که این شرکت در اردیبهشت 1293 ساختمان راه آهن مزبور را شروع و در بهمن ماه سال 1294 شمسی اولین قطار وارد تبریز شد و رسما در تاریخ 16/12/1295 راه آهن مزبور افتتاح گردید. این راه آهن از تاریخ افتتاح تا پایان جنگ جهانی اول (اواخر سال 1297) توسط روس ها اداره می شد که پس از انقلاب کبیر روسیه در بهمن ماه سال 1299 شمسی به دولت ایران واگذار گردید. خط آهن مذکور شامل 5/148 کیلومتر طول و 1524 میلیمتر(معادل عرض راه آهن روسیه) عرض بود که پس از احداث خط سراسری راه آهن ایران این خط تعویض و عرض آن معادل 1435 میلیمتر (هم عرض خط سراسری ) گردید.

14)در سال 1292 شمسی یک شرکت انگلیسی به نام سندیکای راه آهن جهت احداث راه آهن خرمشهر –خرم آباد امتیازی کسب نمود که به شروع جنگ جهانی اول به مرحله عمل گذاشته نشد.

15)در سال 1294 شمسی یعنی اوایل جنگ جهانی اول روسها راه آهن خود را احداث نمودند که از قفقاز تا رود فرات امتداد داشت و از شهرهای مایو و بازرگان در ایران می گذشت که 15 کیلومتر آن در خاک ایران قرار داشت و عرض این خط 1007 میلیمتر بوده است که پس از مدتی خط مزبور جمع آوری شد.

16)در سال 1296 شمسی یک نفر مقاطعه کار روسی اقدام به احداث راه آهن به طول 5/8 کیلو متر و عرض 750 میلیمتر بین پیر بازار و رشت نمود که پس از مدتی بهره برداری در اواخر سال 1301 بر چیده شد.

17) در سالهای 1297 و 1298 شمسی راه آهن میر جاوه –زاهدان در امتداد راه آهن پاکستان به طول 94 کیلو متر و عرض 1676 میلیمتر در خاک ایران توسط انگلیسها احداث گردید که خط مزبور از سال 1308 به بعد حدودا به مدت بیست سال بلا استفاده بود و از تاریخ 1338 (در بعضی منابع 1337 ) تحویل دولت ایران گردید .

18) در سال 1298 شمسی خط آهنی به طول 50 کیلومتر از بوشهر تا برازجان توسط انگلیسیها احداث گردید که پس از مدتی بهره برداری متروک و جمع آوری شد.

19) در سال 1299 شمسی پیرو قرارداد منعقده بین دول ایران و انگلیس (در سال1919 میلادی ) احداث راه آهن خانقین – همدان به یک شرکت انگلیسی واگذار گردید و شرکت مزبور شروع به نقشه برداری از مسیر نمود ولی به علت الغاء قرارداد فوق الذکر کلیه کارها تعطیل گردید.

20) در سال 1300 شمسی شرکت نفت ایران و انگلیس به منظور حمل و نقل محصولات خود در مراکز چاههای نفت خوزستان اقدام به احداث راه آهن نمود که در سال 1302 بهره برداری از خطوط آغاز گردید. در آن زمان مسیرهای مختلف مجموعا حدود 160 کیلومتر خط داشته است که پس از مدتی به حالت متروکه درآمد .

از بررسی محتوای کسب شده توسط دولت روس بر میاید که بیشتر امتیازات به منظور تسهیل در امر حمل و نقل کالا و قابل رقابت نمودن کالاهای وارداتی با کالاهای داخلی بوده است. کسب این امتیازات نشانگر توجه دولت روسیه به گسترش نفوذ خود در مناطق شمالی ایران ایجاد و گسترش وسایل ارتباطی در آن منطقه و تسهیل شرایط لازم برای مراحل بعدی بود.

همچنین بررسی محتوای امتیازات کسب شده توسط دولت انگلیس نشان می دهد هدف اصلی امتیازات کسب شده توسط انگلیس و انگلیسیها . برقراری ارتباط با هندوستان بزرگترین مستعمره انگلیس در آن زمان از راه خشکی بوده است که از این طریق می توانست به روند واردات کالاهای انگلیسی نیز شتاب بخشد.

در مجموع در دوره اول تا سال 1300 حدودا 400 کیلومتر راه آهن در ایران احداث گردیده که به علت پراکندگی جغرافیایی هدف های مشخص احداث کنندگان این خطوط و ضعف دولت مرکزی جهت استفاده داخلی بهره برداری شایسته ای از آنان به عمل نیامد

فهرست مطالب